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Pierrick Bulleux


Terrien sur la mer


Ces écrits explorent ma passion pour la construction navale, née de ma découverte de livres sur la charpenterie marine. Ils capturent l'essence de la navigation de plaisance et dévoilent l'ère du luxe en mer.  Ils retracent l'évolution de la navigation, passant de son utilisation utilitaire à une pratique de loisir grâce aux matériaux composites. Ils mettent en lumière les défis inhérents à ce changement, tels que la standardisation des designs et la perte des savoir-faire traditionnels. Enfin, ils examinent les défis rencontrés lors mon expérience personnelle, notamment mes débuts dans la restauration de l’ "Exocet", un runabout en acajou.

1/3 : Le bateau comme art de vivre et de naviguer
︎ Octobre 2023
2/3 : L’apogée des Runabouts
︎ Novembre 2023
3/3 : L’aventure avant l’aventure
︎ Décembre 2023

Article 2 

L’apogée des Runabouts


La navigation de plaisance a subi une transformation majeure au fil des siècles, passant d'un usage utilitaire à une activité de loisir grâce aux matériaux composites. Ces derniers ont permis une production en série, rendant les bateaux plus accessibles au grand public. L'émergence des bateaux en kit a révolutionné l'expérience nautique en offrant des coûts réduits et une construction personnelle. Cependant, cette évolution a entraîné des ajustements dans l'industrie, affectant les compétences artisanales traditionnelles, notamment avec la standardisation des designs et la perte du caractère unique des bateaux en bois. Malgré ces changements, la démocratisation de la navigation a ouvert de nouvelles opportunités tout en soulignant la nécessité d'innovations continues pour rester compétitif dans un marché en  constante évolution.

   

Introduction



L'histoire de la navigation de plaisance a connu une transformation remarquable au fil des siècles. Autrefois réservée à un usage utilitaire pour la pêche, le transport ou même la guerre, le bateau a longtemps été associé à une fonction plutôt qu'à un plaisir. Cependant, l'avènement de matériaux innovants et de nouvelles méthodes de construction a radicalement changé cette perception. La révolution des matériaux composites a changé les codes traditionnels de navigation. Ces matériaux ont permis une production en série à grande échelle, standardisant les designs et rendant les bateaux beaucoup plus accessibles au grand public.

La démocratisation de la navigation de plaisance a ouvert des horizons inédits, permettant à beaucoup de s'adonner aux plaisirs de la navigation. Cependant, cette évolution a également nécessité des ajustements dans l'industrie nautique, mettant en évidence la nécessité constante d'innovation et d'adaptation pour rester compétitif sur un marché en perpétuelle évolution.

Une tendance révolutionnaire est apparue avec l'introduction des bateaux en kit. Cette approche novatrice a offert la possibilité de naviguer à très faible coût en construisant soit-même son bateau à partir de matériaux préfabriqués. Ceci ouvrant ainsi la voie à une expérience nautique accessible à un public encore plus large.

On peut alors se demander quels impacts les matériaux composites ont-ils eu sur les compétences artisanales traditionnelles.



1. L'essor de la navigation de plaisance


Des siècles, des millénaires durant, un bateau, c’était avant tout un outil de travail destiné à la pêche, au transport de marchandises, voire à la guerre. La notion de navigation de plaisance est un concept que ne pouvaient imaginer nos ancêtres. Si les techniques de fabrication se sont affinées au fil du temps, le bois est longtemps resté le matériau principal de par son accessibilité, son abondance et sa facilité de mise en œuvre. A l’aube des grandes révolutions industrielles du XIXe siècle, le métal vint peu à peu garnir les coques des plus gros navires.

Dans les années 1950, quelques chantiers navals commençaient à proposer des bateaux construits en série grâce au contreplaqué marine. Un bois composite et traité qui une fois peint ne se dégrade pas au contact de l’eau. Ses caractéristiques mécaniques supérieures au bois massif, sa rigidité et sa légèreté, ont donc permis une construction plus simple contribuant à démocratiser la navigation de plaisance. Par exemple, l’architecte naval Jean-Jacques Hurlot ︎1︎ , avec la création du Vaurien, dériveur léger conçu à la demande du Centre Nautique de Glénans ︎2︎ . Ce petit croiseur a été fabriqué à 36 000 exemplaires. Certes, les bateaux en contreplaqué marine allaient au devant d’un fort succès mais ce matériau avait tout de même quelques défauts. La peinture s'use très rapidement au contact des vagues et du sel. Année après année, la corvée du ponçage et de la peinture était inévitable. Pendant des décennies, l'industrie navale demeurait fidèle à ces matériaux, jusqu'à l'avènement de la résine polyester.


Collection Keystone France, lancement du S.S. Sea Arrow, Oakland Californie , 1948, « Le S.S. Sea Arrow glisse sur les vagues pour devenir le premier grand navire marchand »,
(www.polka.paris)


Photographe inconnu, La classe Vaurien en action, compétitions internationales de voile Braassemermeer, 8 juillet 1967, (fr.m.wikipedia.org)

Ainsi, durant les années 1960 et 1970, de nouvelles matières apparaissent. Rapidement, des fibres de verre imprégnées de résine liquide, polyester ︎3︎ ou résine époxy ︎4︎ (un autre type de résine thermodurcissable plus souple et particulièrement adaptée aux formes complexes) donnent naissance aux premiers matériaux composites, particulièrement solides et bon marché. Ils trouvent naturellement leurs places auprès de l’industrie manufacturière, notamment au sein de l’industrie nautique. Auparavant, il était compliqué de parler de grande série dans l'industrie navale. Un navire à gros succès était fabriqué à quelques milliers d’exemplaires. C'était très loin des cadences de l’industrie automobile. Les chaînes de production n’ont pas grand-chose à voir à celles du fordisme ︎5︎ . Fabriquer un bateau, c’est avant tout fabriquer une coque. Avant l’essor du couple polyester/fibre de verre, les process industriels étaient insignifiants. Même si la notion de modèle existait déjà, chaque bateau était pratiquement une pièce unique.

L’arrivée des plastiques va changer les processus de fabrication. Dorénavant, les bateaux seront moulés. Un même moule permet de produire des centaines d’unités toutes identiques. Parallèlement, le phénomène de concurrence s’accélère. Pour rester dans la course, les chantiers vont devoir se moderniser. Grâce à leur très faible coût et leur rapidité de production, les coques de bateaux en plastique vont donc permettre la démocratisation de la navigation et plus particulièrement la navigation de plaisance. Les nouveaux marins veulent profiter tout de suite sans se préoccuper d’autre chose que de leur plaisir. Dans les années 1960, de nouvelles marques, de nouveaux modèles apparaissent régulièrement. Les chantiers exhibent leurs « derniers-nés » lors des divers salons nautiques qui fleurissent à la même époque.


Salon nautique à Paris, France en 1930, Keystone-France (www. gettyimages.fr)

Le Salon Nautique à Paris, le 25 septembre 1959, Keystone-France
(www.gettyimages.fr)

Salon nautique à Paris, en France, 1975, Keystone-France
(www.gettyimages.fr)

Les salons nautiques ont joué un rôle essentiel en tant que vitrine pour l'industrie de la construction navale. Le premier salon a eu lieu en 1926 à Paris, sur deux sites différents : les quais de Seine, près de la Tour Eiffel et au Grand Palais. Il marquait le début d'une ère où la plaisance était encore principalement l'apanage d'une élite. Cependant, au fil des décennies, la pratique de la plaisance s'est progressivement démocratisée. En 1962, le premier salon nautique de Paris a été organisé au CNIT de La Défense ︎6︎ , sous l'égide de la toute jeune Fédération des Industries Nautiques (FIN). Ces événements ont ainsi offert une plateforme cruciale aux constructeurs de bateaux pour présenter leurs innovations et établir des liens avec un public de plus en plus diversifié. Les visites officielles de personnalités politiques, telles que le général de Gaulle ︎7︎ en 1962, témoignent de l'importance accordée à cette industrie par les autorités. Au fil des ans, le salon nautique de Paris a évolué, déménageant à la Porte de Versailles en 1988 pour s'agrandir progressivement, atteignant plus de 170 000 m2 en 2008.


Voiliers lors du XVIIè Salon Nautique de Paris le 6 décembre 1987, France, Keystone-France (www.gettyimages.fr)

Robert Buron, ministre des travaux publics et des transports, admire la maquette du paquebot France lors de l’inauguration du Salon nautique qui se tient sur les Berges de la Seine à Paris, France le 30 août 1960, Keystone-France

Charles de Gaulle devant la maquette du bathyscaphe ‘SP-350’ du commandant Cousteau, le 4 octobre 1963, au salon nau tique de Paris. Keystone-France
(www.gettyimages.fr)

Bien des moyens s'offraient aux constructeurs pour se faire remarquer au Salon Nautique de Paris, et ce, en dehors des simples stands d'exposition. Un exemple éloquent en est les "6 heures motonautiques de Paris". Initiée en 1955, cette compétition de motonautisme d'endurance se déroulait sur la Seine, entre le pont d'Alma et le pont Mirabeau, chaque année pendant le salon nautique de Paris. Il s'agissait d'un événement d'envergure internationale qui accueillait le championnat du monde d'endurance nautique. 

Brian Deway, The start of Paris 6 Hours Race, (https:// www.facebook.com/photo/?f-
bid=1953078821491687&- set=gm.3094888967265443)

L’enfer des six Heures de Paris Motonautique, Marine Magazine N°22, 1958 (https://www.facebook.com/ photo/?fbid=10228612768487546&
set=gm.5048984528522534&idorva nity=701488626605501)

Les canots, runabouts et speedboats les plus rapides atteignent des vitesses moyennes dépassant les 140 km/h. Malheureusement, la dernière édition, qui a eu lieu le 6 novembre 1988, fut assombrie par le décès du pilote français Philippe Rebulet. Dans le domaine du nautisme, comme dans d'autres sports, c'est incontestablement grâce à la compétition que de nombreuses innovations remarquables ont vu le jour. Elles étaient testées lors des compétitions d'endurance avant d'être mises sur le marché grand public. Les architectes navals ont joué un rôle crucial, allant de la recherche des meilleurs profils aérodynamiques et hydrodynamiques à l'étude des gréements, en passant par l'ergonomie. Ceci grâce aux nouveaux matériaux mis à leur disposition par l'industrie plastique, tels que les aramides ︎8︎ , les polyéthylènes téréphtalates ︎9︎ , et bien d'autres encore. Certains noms commerciaux sont devenus des termes génériques, à l'instar du Kevlar, du Mylar, du Spectra ou du Dynema, autant de matières désormais familières à tous les marins aguerris.

Claudine Auger et Omar Sharif à Paris, 1966, « Omar Sharif sur un bateau « hydroptère » a remporté la course engagée dans Paris avec Claudine Auger qui conduisait une voiture, en avril 1966, France. En arrière-plan, on aperçoit Notre-Dame. » (www.polka.paris)
6 Heures de Paris Motonautique, 1958 (https://www. facebook.com/photo/?f bid=10225336897802595&set=gm.5484346481653001&idor vanity=701488626605501)

Avant le départ 6 Heures de Paris Motonautique, 1956 (https://www.facebook.com/photo/?fbid=10202865969209511&set=gm.837021733052189)
︎1 ︎Jean-Jacques Hurlot, « né le 29 mars 1909 à Belval (Ardennes) et mort le 22 juillet 1997 à Blois est un architecte naval français. Il est l’auteur de plus de 68 plans de voiliers, dont certains modèles populaires comme le Vaurien (dériveur), la Caravelle, le Corsaire et le Mousquetaire. Jean-Jacques Herbulot est reconnu comme l’un des acteurs de la démocratisation de la voile dans les années 1950. » (fr.wikipedia.org)

︎2 ︎ Glénans, « Les Glénans est une école française de voile, créée en 1947 par un couple d’anciens résistants, Hélène et Philippe Viannay, dans l’archipel des Glénan, sur la côte sud du Finistère. C’est une association loi de 1901, reconnue d’utilité publique depuis 1974. » (fr.wikipedia.org)

︎3︎ Polyester, « Une colle polyester est un matériau synthétique bicomposant thermodurcissable. Le premier composant est un mélange d’une résine de polyester insaturé et d’un monomère vinylique comme le styrène. Ce composant a un aspect liquide ou pâteux et est éventuellement renforcé avec des fibres de verre. » (fr.wikipedia.org)

︎4 ︎ Epoxy « Les polyépoxydes, encore appelés polymères époxyde ou communément « époxy », sont des résines fabriquées par polymérisation de monomères époxyde avec un durcisseur qui peut être à base d’anhydride d’acide, de phénol ou le plus souvent d’amine : ce sont des polymères tridimensionnels.» (fr.wikipedia.org)

︎5︎ Mode de développement industriel visant à accroître la productivité par la réorganisation du travail.(fr.wikipedia.org)

 ︎6 ︎ Le CNIT, « dont le nom provient de ses premières dénominations Centre national des industries et techniques puis Centre des nouvelles industries et technologies, est le premier bâtiment construit à La Défense, dans l’Ouest parisien. » (fr.wikipedia.org)

︎7 ︎ Charles de Gaulle « communément appelé le général de Gaulle ou parfois simplement le Général, né le 22 novembre 1890 à Lille (Nord) et mort le 9 novembre 1970 à Colombey-les-Deux-Églises (Haute-Marne), est un militaire, résistant, homme d’État et écrivain français. Il est notamment chef de la France libre puis dirigeant du Comité français de libération nationale pendant la Seconde Guerre mondiale, président du Gouvernement provisoire de la République française de 1944 à 1946, président du Conseil des ministres de 1958 à 1959, instigateur de la Cinquième République, fondée en 1958, et président de la République de 1959 à 1969, étant le premier à occuper la magistrature suprême sous ce régime.» (fr.wikipedia.org)

︎8 ︎ Aramides, « Les polyamides aromatiques, ou aramides, sont une classe de matériaux résistant à la chaleur et/ou présentant de bonnes propriétés mécaniques. Ils ne peuvent être utilisés que comme fibres, qui servent surtout à la fabrication de matériaux composites, en renfort de matrices. Le mot-valise « aramide » vient de la contraction de l’anglais aromatic polyamide. Les fibres sont obtenues par filage (étirage au travers d’une filière) à partir d’une dissolution. Les chaînes moléculaires sont fortement orientées dans le sens de l’axe de la fibre, de sorte que les forces des interactions moléculaires peuvent être exploitées pour la résistance thermique et/ou mécanique. » (fr.wikipedia.org)

︎9 ︎ Polyethylene terephthalte « Le poly, plus connu sous le nom anglais de polyethylene terephthalate ou PET, que l’on trouve également avec l’abréviation PETE, est un polymère de type polyester saturé thermoplastique, par opposition aux polyesters thermodurcissables.» (fr.wikipedia.org)

























2.  Le Runabout accessible à tous



Au milieu des années 1950, un phénomène révolutionnaire a pris racine dans l'univers de la plaisance : l'avènement des bateaux en kit. Originaire des États-Unis, cette tendance a introduit un changement majeur. Ces embarcations en polyester, livrées sous forme de kit, offraient une alternative nettement plus abordable. Le polyester, connu pour sa légèreté, combiné à la formule en kit, a ouvert la voie à une exportation facilitée de ces bateaux à travers le monde. En offrant des kits complets incluant des plans détaillés et tous les matériaux nécessaires, cette nouvelle approche a ouvert la voie à une expérience de construction nautique inédite et accessible à un public plus large.

C’est d'ailleurs lors des Salons Nautiques de Paris et des fameuses "6 heures motonautiques de Paris" que ces événements ont servi d'exposition pour ce nouveau phénomène. Ils ont représenté une vitrine exceptionnelle pour l'émergence et la popularisation des bateaux en kit, également connus sous le nom de "Kit boat".




1. 1950 Taft Marine Kit Boat (www.fiberglassics.com)

2. Craig Craft, 1956, Mechanix Illustrated (www.fiberglassics.com)

3. Boat Plans Glen-L, 1958, Jan 58 Boats magazine (www.fiberglassics.com)

4. Luger Kit Boat 1956 (www.fiberglassics.com)

5. Luger boat, 1962 (www.fiberglassics.com)

6. Narval, Marine Magazine 1963, (www.cmc-retronautisme.fr)

Les runabouts ont été énormément touchés par ce phénomène. Ces embarcations emblématiques au design élégant et aux performances remarquables, sont désormais accessibles à un public plus large grâce aux kits de construction. Cette tendance marque une révolution dans le monde de la plaisance, offrant la possibilité à de nombreux passionnés de naviguer à bord de ces bijoux nautiques sans pour autant nécessiter des connaissances approfondies en construction navale. Ces kits fournissent tous les éléments nécessaires, des matériaux de construction aux plans détaillés. Ceci permettant ainsi à quiconque de se lancer dans la construction de son propre runabout. En effet, ces kits de bateaux sont conçus pour être accessibles à un très large public. Les plans étaient prévus même pour les novices. Cela signifie que l'expérience de la construction d'un runabout n'est pas réservée exclusivement aux professionnels de la construction navale, mais est à la portée de quiconque est prêt à relever le défi. Cette approche démocratise l'accès à ces bateaux au design raffiné réservés à une élite.

Dans les années 1960, la revue Mécanique Populaire ︎10︎ proposait des plans détaillés permettant à chacun de construire son propre runabout.  Un exemple notable est le Swish", un runabout mesurant 4,55 mètres de long, construit selon les plans de l'architecte naval G. L. Witt, publiés dans cette même revue. De la même manière, la revue trimestrielle Les Cahiers de Système D présentait des plans pour divers types d'embarcations : du kayak en toile au youyou, du voilier au traineau nautique, en passant par les barques, etc. Ces publications couvraient un large éventail de bateaux, de la course à la simple balade en mer. Beaucoup de bateaux en kit proposés étaient développés dans le Minnesota par Luger Industries ︎11︎ . La société parisienne Sibma Navale commercialise également, pour le prix d'un scooter, un kit de construction d'un petit runabout, le Barracuda. Cette coque de 4 places dont les plans sont d'origine américaine mesure 4,15 m de long pour 1,55 m de large. Sa construction sur membrures ne présente pas de difficulté, les pièces étant numérotées et prédécoupées. Il nécessite environ une centaine d'heures de main-d'œuvre. La coque était équipée d'accastillage Atwood ︎12︎ .

Les kits boats ont également été utilisés pour en compétition ; en effet, c'est le constructeur Bréjat qui les a importées le premier des Etats Unis en s'intéressant à leurs qualités nautiques et sportives. C'est ainsi qu'il les avait engagées aux 6 heures de Paris avec les pilotes Guyard en 1955 et Des Filles en 1956. Les coques étaient alors dotées de moteurs Evinrude ︎13︎ 585 cm3.


Mécanique Populaire, n°144, mai 1958, (www. sciences.gloubik.info)

Selon une publication dans la revue Marine Magazine, la méthode de construction à partir d'un kit présente de nombreux avantages. En moyenne, le coût de revient est inférieur de près de 40%, ce qui se traduit par une économie financière notable par rapport aux bateaux traditionnels. L'assemblage requiert un outillage rudimentaire et se réalise rapidement, en moyenne seulement 3 weekends . De plus, la coque livrée terminée élimine tout risque d'erreur. Les qualités nautiques de l'embarcation ne peuvent en aucun cas être compromises. Cette démarche offre également l'opportunité d'une meilleure connaissance de son bateau, de ses points forts et de sa structure, le tout agrémenté d'une touche personnelle apportée à l'œuvre construite par soi-même.

Cependant, l'article avertit sur les quelques inconvénients à prendre en compte. Le vernissage requiert un certain savoir-faire, tout comme l'assemblage qui demande une habilité manuelle. De plus, la construction nécessite un espace suffisant, par exemple un garage ou une coure. En cas de revente d'occasion, cela pourrait s'avérer plus complexe. Il est important de souligner que la garantie ne couvre que les composants, non la construction elle-même. De même, les modèles construits de cette façon peuvent être légèrement plus petits que ceux issus de la production industrielle. Enfin, il est à noter que peut prendre une année ou deux pour suivre la tendance du marché des bateaux.


 Mécanique Populaire, n°133, juin 1957, (www. sciences.gloubik.info)
︎10︎ Mécanique populaire, « est l’édition française de la revue mensuelle de vulgarisation technique américaine Popular Mechanics. Le premier numéro paraît en juin 1946 à l’initiative d’Adrien Albarranc, ingénieur, officier et résistant français qui avait connu l’édition américaine à Londres pendant la guerre.» (fr.wikipedia.org)

︎11︎ Luger industries « Fondée par les frères Ren et Orm Luger à Burnsville, Minnesota USA. L’entreprise a commencé par construire de petits bateaux à moteur en kit, puis s’est rapidement lancée dans la construction de voiliers et est devenue, selon son propre catalogue, «le plus grand fabricant mondial de bateaux en kit». Les modèles de voiliers allaient de 8 à 35 pieds. Luger a produit de nombreux voiliers encore visibles aujourd’hui, principalement dans le Midwest des États-Unis. Bien que limitées, la plupart des informations présentées ici proviennent de la documentation commerciale de l’entreprise. Années en affaires : 1952 - 1987.» (sailboatdata.com)
︎12︎ Atwood, « Attwood est une marque du groupe Brunswick, qui existe depuis plus de 100 ans ! C’est une société très connue outre-Atlantique, puisque la totalité des chantiers travaillent avec, mais peu connue en Europe. Pour des raisons historiques, Attwood s’est surtout concentré sur les Etats-Unis et le Canada. .» (www.actunautique.com)

︎13︎ Evinrude, « Evinrude est une marque de moteurs marins hors-bord d’origine américaine issue du nom de son fondateur Ole Evinrude. Ole Evinrude a été l’inventeur du premier moteur hors bord commercial. La marque Evinrude était autrefois dans le giron du groupe américain Outboard Marine Corporation. .» (fr.wikipedia.org)

︎14︎Pelles, petit bateau hors bord de compétion.







3.  Les savoir-faire sous l'impact du polyester


Il fut un temps, à l'époque de la marine en bois, où un bateau devenu trop vieux pour être navigué en toute sécurité était simplement échoué au fond d'une crique, servant ainsi de réserve de bois de chauffage pour les habitants des lieux. Un destin bien différent de celui qui attend un bateau en plastique, car il ne pourra en aucun cas être traité de la même manière. La généralisation de la pratique de la navigation grâce aux coques en polyester a apporté plusieurs avantages, mais a également engendré certains effets négatifs sur l'environnement et l'industrie nautique.

La production de polyester nécessite l'utilisation de produits chimiques et de ressources fossiles. Il y a encore une dizaine d’années, les quelques bateaux en fin de vie s'amoncellent sur les terre-pleins des ports de plaisance. Que faire ? Une réflexion s’engagea entre l’industrie nautique, les gestionnaires des ports et les professionnels du recyclage. S’inspirant du modèle mis en place par l’industrie automobile, les professionnels du nautisme organisèrent leurs propres filières. Arrivé en fin de vie, un bateau est aujourd’hui démantelé : les différents matériaux sont triés et sont valorisés soit en recyclage traditionnel pour le bois, les éléments électriques, certains plastiques et les métaux, soit en recyclage énergétique pour le reste. Sachant que la durée de vie d’un navire en polyester est d’une soixantaine d’années, c’est, à long terme, de l’activité assurée pour ces filières. La fabrication et l'élimination des bateaux en polyester peuvent contribuer à la pollution de l'air et de l'eau, ainsi qu'à la production de déchets toxiques.

La facilité de production en série de coques en polyester a conduit à une certaine standardisation des designs de bateaux, perdant ainsi le caractère unique et l'artisanat associés aux bateaux en bois. L'essor du polyester a eu un impact économique sur les chantiers navals traditionnels qui travaillent principalement avec le bois. Certains ont dû s'adapter ou fermer leurs portes emportant avec eux des savoir-faire traditionnels propres au Runabout.



1. Un ouvrier inspecte les quilles du modèle Aquarama, chacune étant constituée d’une seule section d’acajou de 9 mètres renforcée vers la proue.

2. Des ouvriers fixent les nervures à la quille.

3. Opération de préparation du bateau avant assemblage de la coque.

4. Le chantier Riva à Sarnico, où se déroule tout le cycle de production des bateaux de série : du sciage des troncs d’acajou

à l’assemblage de la coque, en passant par le montage des pièces mécaniques et les finitions.

5. 1972 : dans une parfaite symétrie, une rangée de Riva attendent d’être livrées à leurs heureux propriétaires. Au premier plan, le très réussi modèle Riva Junior. (www.riva-yacht.com)



En effet, dans l'industrie nautique, le polyester a eu un impact significatif sur les chantiers navals traditionnels qui étaient principalement spécialisés dans la construction artisanale en bois. Avant l'introduction du polyester, le bois était le matériau dominant dans la construction des bateaux de plaisance, et de nombreux chantiers étaient spécialisés dans cette méthode de production. Avec l'avènement du polyester, un matériau plus facile à travailler, moins coûteux et offrant une alternative attrayante au bois, les chantiers navals ont dû s'adapter pour rester compétitifs sur le marché. Certains chantiers, comme la marque Rocca, ont choisi de faire cette transition vers la production en polyester pour rester dans la course.

Exposition au bord de la Seine lors du salon Nautique à Paris, le 29 septembre 1960, Keystone-France (www.gettyimages.fr)

Rocca, 26 septembre 1958, présente à la presse, lors du salon nautique de Paris, son nouveau petit Runabout. Entièrement réalisé en polyester, ce runabout était vendu avec le moteur Dauphine Autobleu 900 000 francs. (www.dauphinomaniac.org)

Lorsque Domenico Rocca arrive d’Italie en France au début des années 1920, il devient contremaître chez Chauvière, le grand fabricant d’hélices d’avion installé à Vitry-sur-Seine qui produisait également des canoës. Domenico Rocca se met alors à son compte en 1928 en restant dans la même commune avec un solide bagage technique pour se spécialiser dans le canotage. Après la guerre, avec ses fils Oreste et Louis, Rocca étend son offre avec une gamme de coques hors-bord dont des runabout. Rocca a intelligemment capitalisé sur son savoir-faire dans la construction de canoës pour évoluer vers la création de runabouts. La coque des runabout conçue par Rocca conserve les caractéristiques techniques très légères distinctes des canoës. En termes de construction, Rocca a opté pour une méthode classique en utilisant de l'acajou pour le bordé et des membrures ployées dont il maîtrise très bien les savoir-faire. Cette transition de l'expertise acquise dans la fabrication de canoës vers la conception de runabouts a été un choix judicieux de la part de Rocca, démontrant leur capacité à tirer parti de leur expérience pour se diversifier avec succès dans le domaine de la plaisance. Cette démonstration artisanale a valu à la marque la réputation de canots de luxe.

Cependant, malgré cette réussite dans la transition, l'avènement du polyester dans l'industrie nautique a inévitablement modifié les pratiques de construction. Le recours à des matériaux plus modernes et industriels a entraîné une transformation du processus traditionnel de membrures ployées et de bordé en acajou. Ce changement a inévitablement eu un impact sur le caractère artisanal unique des runabouts de Rocca, marquant ainsi une nouvelle ère dans la construction navale. Entre 1954 et 1960, toute la production des bateaux Rocca passe du bois à la fibre de verre. Tout comme le chantier Rocca, d'autres chantiers navals ont également dû évoluer avec le temps pour rester compétitifs sur le marché de la plaisance. Un exemple notable est le chantier Matonnat.

https://mode-et-voyages.com/motonautisme-canots-rocca-le-luxe-a-la-francaise/

On trouve le nom de Matonnat associé au nautisme à partir de 1933. Lorsque Gaspard Matonnat installe un petit chantier de construction de canoës et d'embarcations légères de rivière à Nevers, sur la Nièvre. Cet atelier artisanal acquiert rapidement une enviable réputation de qualité dans sa région et poursuit ses activités en croissance régulière sous le nouveau nom de G. Matonnat & fils en 1939 à Arcachon.  Il produit même quelques « pelles » ︎14︎ de compétition hors-bord équipées de moteurs américains Elto. La même année, Pierre Matonnat, fils de Gaspard, ouvre son propre chantier à Arcachon. Après la Deuxième Guerre mondiale, le même Pierre Matonnat s’installe également en région parisienne en reprenant les locaux de l'excellent chantier De Saever, pionnier du motonautisme, sis au 71 quai de la Marne à Joinville-le-Pont. De nombreux succès en compétition sont à porter au crédit des trois sites mais c’est Pierre Matonnat qui enregistre les plus notables avec plusieurs titres nationaux et trois records du monde d'endurance en 1962 puis en 1963 à plus de 74 km/h de moyenne. Une publicité parue dans le journal Le Yacht deux ans plus tard met en avant de nouveau le palmarès.  À l'instar de Rocca, Matonnat avait initialement développé son expertise dans la construction de canoës, avant de se tourner vers la production de runabouts. Le dinghy Matonnat 445 est bâti sur un double bordage en acajou assemblé par des clous en cuivre tandis que des joncs en acacia à espacement rapproché sont fixés sur le bordé intérieur, un mode de construction léger et robuste repris de celui des canoës.

Ainsi, c'est au cœur des années 1960 que Matonnat opère un changement majeur en adoptant la construction en fibre de verre et en résine, se concentrant notamment sur l'assemblage de voiliers de plaisance de la série Belouga. Cette transition a mis en péril la construction unique et très moderne de leurs dinghies et runabouts en bois, caractérisés par des bouchains bien renflés, un fond plat au centre et des extrémités pincées.


Devant les ateliers Matonnat aux Saulaies, un hors-bord attend sa livraison (www.lejdc.fr)

Dinghy Matonnat version sport sur la Loire (www.lejdc.fr)

Cependant d'autre chantier naval on su résister à cette transition de matériaux, du bois vers la fibre de verre, comme la marque Luizzi. Frantz Liuzzi a souvent été photographié entouré de dizaines de trophées prestigieux, remportés de haute lutte sur les plans d’eau les plus variés, en France et en Europe. Le runabout de sport, sa grande spécialité, est le fer de lance de son chantier pendant toutes ses années d’activité. En produisant des coques destinées à la course, et d’abord pour lui-même, il s’attelle avec talent à les mener à la victoire tout en affermissant la réputation de sa petite entreprise.

Il attire évidemment la clientèle fidèle des pilotes souhaitant disposer de la meilleure monture disponible sur le marché tout en conférant aux modèles de son catalogue « de série » une aura qui favorise aussi leur succès auprès des amateurs fortunés de bateaux sportifs. En quelques années, le petit atelier de Neuilly-sur-Seine moissonne ainsi plus de vingt records du monde remportés à bord d’un monocoque FL, propulsé par un moteur BPM et piloté par Liuzzi ou un de ses clients attitrés.

Rex II, 1949, titre de champion d’Europe à Monaco en 1957, (www.nicematin.com)

Rex II, Cannes, 1958, (www.nicematin.com)

Dans ses catalogues et publicités des années 1950, Frantz Liuzzi ne proposait rien de moins que « les plus luxueux, les plus rapides et les plus robustes runabouts de sport du monde ». Il convient de préciser que le palmarès sportif de ses bateaux, à commencer par le sien propre au volant de ses Rex successifs. Ce chantier est également connu pour ses runabouts uniques à l'arrière arrondi dont les modèles France-Craft en sont à l'origine. Liuzzi fabrique ses runabouts en bois moulé à double bordé diagonal selon une technique aussi originale que exigeante, moins traditionnelle que les méthodes de ses concurrents. Chaque coque est assemblée retournée, quille en l’air, sur un moule. Elle est ensuite démoulée puis finie à l’endroit. Leur riche instrumentation et leur chromes généreux rappellent évidemment tout le confort cossu d’une « belle américaine » sur quatre roues. À l’époque, comme dans un atelier à la pointe de la mode, chaque Liuzzi est réalisé à la main en bois moulé par une petite équipe de compagnons, avec quelques variations intervenant immanquablement d’un exemplaire à l’autre. Il en devient, par nature, une pièce unique.

Au début des années 1960, la qualité et les performances des runabouts exclusifs exécutés un par un par Frantz Liuzzi et sa petite équipe à Neuilly-sur-Seine de la fin n’ont pas manqué d’attirer, non seulement de grands champions mais aussi une clientèle huppée, du baron Marcel Bich à l’acteur hollywoodien d’origine australienne Errol Flynn. Frantz Liuzzi était particulièrement fier, à juste titre, de recevoir chaque année de nombreuses personnalités, comme le président René Coty, sur son stand du Salon Nautique de Paris. L'un des modèles le plus connu du chantier est le Monocoque FL de 5,50 m. Doté d’un arrière arrondi très reconnaissable, il est sorti en petite série pendant plus d’une décennie. Il représente l’essentiel de la production du chantier volontairement dédié aux quantités limitées. On estime ainsi que Liuzzi aura livré moins d’une cinquantaine de canots automobiles pendant toute sa durée d’activité.  Le chantier Luizzi a su préserver son savoir-faire artisanal en bois. Cette approche artisanale et haut de gamme a permis à Luizzi de se démarquer et de devenir une référence dans le domaine des runabouts de luxe.


Rex II,(drouot.com)

Conclusion


La démocratisation de la navigation de plaisance, impulsée par l'introduction du polyester dans la construction navale, a apporté des avantages significatifs, mais a également engendré des conséquences néfastes. L'accessibilité accrue à la navigation a transformé le bateau en un produit de consommation courante, perdant ainsi une partie de son caractère artisanal et exclusif. Les bateaux en kit, particulièrement abordables et faciles à construire, ont ouvert la voie à une nouvelle ère, permettant à un public plus large de profiter des joies de la navigation sans nécessiter de connaissances approfondies en construction navale.

Cependant, cette évolution n'a pas été sans inconvénients. La production en série de coques en polyester a conduit à une standardisation des designs, perdant ainsi la touche unique et l'artisanat associés aux bateaux en bois. De plus, la production et l'élimination des bateaux en polyester peuvent contribuer à la pollution de l'air et de l'eau, ainsi qu'à la production de déchets toxiques. Les chantiers navals traditionnels, spécialisés dans la construction en bois, ont dû s'adapter ou fermer leurs portes, emportant avec eux des savoir-faire traditionnels propres au Runabout.

Certains chantiers navals ont réussi à naviguer à travers cette transition. Rocca a intelligemment capitalisé sur son expertise dans la construction de canoës pour évoluer vers la création de runabouts. Matonnat, quant à lui, a suivi une trajectoire similaire. En revanche, Luizzi a choisi de préserver son savoir-faire artisanal en bois, se distinguant ainsi dans la production de runabouts.

En fin de compte, la démocratisation de la navigation de plaisance a apporté des opportunités incroyables, permettant à un public plus large de vivre l'expérience de la navigation. Cependant, elle a également amené des changements majeurs dans l'industrie nautique, mettant en lumière la nécessité d'innovations constantes et d'adaptation pour rester compétitif sur le marché en constante évolution.



Bibliographie


Boscolo Armando, Motonautisme, 1972 

Filmographie
La course des 6 heures de Paris, 01 janvier 1980, vidéo, (https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/i13164527/la-course-des-6-heures-de-paris)

Prix motonautique de Monaco, Journal télévisé, 13 heure, Jean Quittard, 25. mars 1961, vidéo, (https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/caf97085257/prix-motonautique-de-monaco)

Le président Coty visite le salon nautique installé sur les berges de la Seine, 01 janvier 1954, vidéo, (https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/afe03002328/le-president-coty-visite-le-salon-nautique-installe-sur-les-berges-de-la)







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